KONSEP ANGKUTAN MASSAL DI DALAM REKAYASA JALAN

Teknik Sipil - Konsep Mass Rapid Transit (MRT) seringkali berubah-ubah, dan banyak pendekatan berbeda yang umumnya digunakan untuk membedakan jenis-jenis dan keistimewaan-keistimewaan dari berbagai jenis sistem MRT yang beraneka ragam, terpisah dari hal mendasar yang penting seperti biaya, kapasitas dan teknologi. Hal-hal lain yang digunakan untuk menggambarkan sistem MRT yaitu jarak antara halte, luas jalur khusus, pedoman-pedoman operasional dan sistem panduan di dalam rekayasa jalan.

Mass Rapid Transit juga disebut sebagai angkutan umum, adalah layanan transportasi penumpang. Biasanya dengan jangkauan lokal, yang tersedia bagi siapapun dengan membayar ongkos yang telah ditentukan di dalam rekayasa jalan. Angkutan ini biasanya beroperasi pada jalur khusus tetap atau jalur umum potensial yang terpisah dan digunakan secara eksklusif, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute atau lini yang di rancang dengan perhentian-perhentian tertentu. Walaupun Mass Rapid Transit dan trem terkadang juga beroperasi dalam lalu lintas yang beragam. Ini dirancang untuk memindahkan sejumlah besar orang dalam waktu yang bersamaan (Lloyd Wright, 2002). Contohnya antara lain bus rapid transit, heavy rail transit, metro, kereta komuter dan light rail transit (GTZ, 2002) di dalam rekayasa jalan.

Perencanaan dan model angkutan umum transportasi perkotaan

Dalam usaha merancang suatu jaringan jalan yang dapat melayani perkembangan sektor/subsektor pembangunan, diperlukan suata analisis mengenai kebutuhan pergerakan lalu lintas jalan raya di masa datang dengan mengacu kepada perkenbangansektor/subsektor yang berkaitan. Terdapat beberapa konsep perencanaaan transportasi yang berkembang sampai saat ini yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap’. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah (Tamin, 2000) di dalam rekayasa jalan:

• aksesibilitas;
• bangkitan dan tarikan pergerakan;
• sebaran pergerakan;
• pemilihan moda;
• pemilihan rute;
• arus lalu lintas dinamis.

Sub-sub model itu dapat dilakukan secara terpisah dengan hasil keluaran dari sub model yang merupakan masukan bagi sub model berikutnya, atau pengembanganya adalah dilakukan secara bersamaan, sehingga terdapat kelompok jenis model (Setijowarno dan Frazila, 2001).

Model bertahap (model kebutuhan transportasi 4 tahap/sequentil 4 stages model; 1) Bangkitan dan tarikan pergerakan (trip generation); 2) Distribusi Perjalanan (trip distribution); 3) Pemilihan moda (moda split); 4) Pembebanan perjalanan (trip assigment), dan Model simultan (simultanuous model) di dalam rekayasa jalan.

Dalam prosesnya, keempat tahap perencanaan ini disesuaikan dengan kondisi yang ada, terutama dalam hal ketersediaan data. Seperti dalam tahap penentuan bangkitan/tarikan perjalanan, dibutuhkan data O-D (Asal-Tujuan), yang sebenarnya dapat diperoleh dari survei lapangan. Namun, mengingat dana serta waktu yang sangat terbatas, maka akan dipergunakan data O-D dari survey O-D Nasional yang dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan pada tahun 2001 (dipublikasikan tahun 2002) dan data IRMS pada tahun survey 2001 yang dipublikasikan Dinas Bina Marga di dalam rekayasa jalan.

Tahapan perencanaan itu akan dilakukan dengan menggunakan pemodelan. Model yang dipilih adalah yang dianggap paling cocok untuk pergerakan dalam kota dan juga pergerakan wilayah pinggiran kota yang menuju ke pusat kota atau sebaliknya, juga mempertimbangkan ketersediaan data, serta tingkat akurasi yang diinginkan di dalam rekayasa jalan.

Sistem zona model angkutan umum transportasi perkotaan

Sistem zona merupakan hal yang sulit untuk meninjau dan melakukan pemodelan terhadap bangkitan/tarikan dari masing-masing individu. Karena itu pendekatan dilakukan dalam pemodelannya adalah mengagregasikan individu-individu dalam satuan-satuan wilayah yang biasa disebut zona. Sebelum masuk ke dalam proses perencanaan transportasi, wilayah studi perlu di representasikan ke dalam zona-zona yang lebih kecil, yang merupakan penyederhanaan/pemodelan dari wilayah studi. Yang selanjutnya, semua data yang berkaitan dengan bangkitan dan tarikan perjalanan memiliki tingkat kedalaman sampai zona itu. Zona itu kemudian dianggap sebagai satuan pergerakan terkecil, sehingga seluruh sifat/karakteristik pergerakannya merupakan rata-rata (atau yang dianggap mewakili dari seluruh bagian zona di dalam rekayasa jalan.

Batas-batas zona dapat menggunakan batas administrasi, batas alam (sungai atau pantai), batasan jaringan (jalan, rel kereta api) atau batas jenis guna lahan dan lain-lain. Dalam studi ini, sistem zona yang digunakan adalah berdasarkan wilayah kecamatan di dalam rekayasa jalan.

Umumnya dalam melakukan pemodelan transportasi suatu wilayah kajian tertentu, pengaruh wilayah di sekitarnya tidak bisa diabaikan. Oleh sebab itu harus ikut dimodelkan meskipun tidak perlu serinci model dalam wilayah kajian. Dengan terbentuknya sistem zona yang terdiri atas zona internal dan eksternal, maka sifat pergerakannya pun akan dapat dikelompokkan menjadi sebagai berikut di dalam rekayasa jalan.

1. Pergerakan di dalam zona (intra zonal trip), yaitu dari dan ke zona yang sama yang umunya diabaikan (dianggap nol);
2. Pergerakan antar zona internal (inter zonal trip), yaitu pergerakan dari dan ke zona-zona yang termasuk zona internal;
3. Pergerakan antar zona internal dan eksternal, yaitu pergerakan ke luar/masuk ke wilayah studi;
4. Pergerakan antar zona eksternal, yaitu pergerakan antarzona yang meleati wilayah studi yang lebih dikenal dengan throught traffic.

Dalam studi ini, titik berat tinjauan adalah pada jaringan jalan antar kota (inter urban roads) dan jalan kota (urban road), yaitu meliputi jalan Arteri dan Kolektor Primer. Pemodelan dari wilayah studi adalah sebagai berikut di dalam rekayasa jalan:

• Batas kabupaten/kota dijadikan cordon line (batas zona);
• Ruas jalan arteri/kolektor dijadikan link;
• Pertemuan ruas jalan arteri/kolektor (kebanyakan kota) dijadikan node;
• Ibukota kecamatan dala Kota dijadikan centroid (pusat kota)
• Jalan arteri utama batas Kota dijadikan gateway

Kebutuhan perjalanan model angkutan umum transportasi perkotaan

Pembebanan lalu lintas adalah suatu proses permintaan perjalanan (yang diperoleh dari tahap distribusi) dibebankan ke rute jaringan jalan yang terdiri dari kumpulan ruas-ruas jalan. Tujuannya adalah untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total biaya jalanan di dalam jaringan yang ditinjau. Dibandingkan tahap-tahap lainnya, dalam tahap ini terjadi interaksi langsung antara permintaan dan sediaan, yang hasilnya dapat dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja (performance) jaringan jalan akibat adanya perubahan (skenario) permintaan dan/atau sediaan di dalam rekayasa jalan.

Secara umum, tahap ini menyangkut tiga komponen utama; yaitu:

• Matriks pergerakan (kebutuhan pergerakan–demand), seperti yang telah dibahas pada sub-bab sebelumnya. Dalam hal ini akan memakai dasar acuan data volume lalu lintas;
• Jaringan (sediaan–supplay);
• Mekanisme pembebanan (termasuk didalamnya pemilihan rute).

Proses pembebanan dalam studi ini memanfaatkan bantuan paket program Saturn. Karena itu, input berupa matriks pergerakan pergerakan serta jaringan jalan harus dibentuk dalam format yang disyaratkan oleh program yang bersangkutan di dalam rekayasa jalan.

Pembentukan matriks kebutuhan perjalanan

dari hasil tahap Peramalan bangkitan tarikan (trip generation) yang kemudian didistribusikan (dalam tahap trip distribution), maka akan diperoleh Matriks OD yang diambil data berasal dari data volume lalu lintas pada zona yang ditinjau. Selanjutnya, matriks itu ’diterjemahkan’ oleh salah satu modul program, yaitu program komputer Saturn

Pembentukan data base jaringan
Data base jaringan berupa pemodelan jaringan yang kemudian disusun sesuai format yang diisyaratkan. Pemodelan jaringan data yang harus diikutsertakan adalah:

1. Data node, berupa nomor kode dan jenis node (centroid/node);
2. Data ruas/link (yang menghubungkan dua node), berupa panjang, kecepatan free flow, kapasitas, kode jenis ruas/link, tarif dan arah.

Mekanisme pembebanan model angkutan umum transportasi perkotaan

Matriks pergerakan hasil trip distribution yang telah diterjemahkan oleh model dari program Saturn, kemudian dibebankan ke jaringan jalan yang telah melalui proses di atas, menggunakan metode pembebanan tertentu dengan bantuan modul program yang ada pada program Saturn di dalam rekayasa jalan.

Terdapat beberapa metode pembebanan matriks asal tujuan ke jaringan jalan. Tetapi untuk jalan perkotaan, metoda pembebanan yang dirasa cocok adalah metoda pembebanan semua atau tidak sama sekali (all-or nothing), yaitu merupakan teknik yang paling sederhana dan mula-mula dikembangkan. Metoda ini mengasumsikan, bahwa semua pengendara memiliki persepsi yang sama dan kondisi jalan tidak tergantung jumlah pemakai yang melaluinya. Masalahnya tinggal menentukan rute yang mana yang paling pendek/murah, sehingga semua permintaan perjalanan dibebankan ke rute minimum dan tidak ada satupun yang dibebankan ke rute pilihan lainnya di dalam rekayasa jalan.

Untuk lebih mendekati kenyataan, pembebanan dilakukan dengan memperhitungkan pengaruh kemacetan atau keterbatasan kapasitas, sehingga akan menghasilkan pembebanan yang lebih merata dibandingkan pembebanan a-o-n (all or nothing) murni. Pengaruh kemacetan dalam persamaan ongkos-arus biasanya digambarkan dengan menaiknya ongkos perjalanan sesuai dengan meningkatnya arus. Lazimnya tingkat kenaikan tersebut cenderung lebih cepat bila arus mendekati atau melebihi kapasitas di dalam rekayasa jalan.

Kondisi dengan penanganan, yaitu dengan melakukan analisis penanganan pada setiap pembebanan yang kemudian data jaringan di up-date sesuai rencana penanganan yang diambil. Setelah itu pembebanan berikutnya dilakukan berdasarkan data jaringan yang terbaru. Hasilnya adalah kebutuhan penanganan serta kinerja jaringan dengan adanya penanganan di dalam rekayasa jalan.

Posted in: REKAYASA JALAN