Kamis, 28 Maret 2013

CONTOH PERHITUNGAN PERENCANAAN PEMBEBANAN PADA ATAP


Beban mati ( D )
Q atap 
= ( Bs. Asbes semen + Bs. Reng + Bs.kaso ) x d
= ( 7 x 0,696 x 1,392 ) 1,759
= 15,986 kg/m

Bs. Atap
= (1/2 Q atap x L ) x 2
= (1/2 ( 15,986 x 6 ) x 2
= 95,916 kg

Bs. Gording
= (1/2 q x L ) x 2
= (1/2 13,2 x 6 ) x 2
= 79,2 kg

Beban mati pada batang atas ( Ga )
Dtotal 
= Bs. Atap + Bs.gording + ikatan gording
= ( 95,916 + 79,2 + 27,044 )
= 202,16 kg

Beban mati pada batang bawah ( Db )
Asumsi ; berat kuda – kuda ( JL ) 50 x 50 x 5
Q = 16,1 kg/m
Berat kuda – kuda = 2 x Q
= 2 x 16,1
= 32,2 kg/m


Dk 
= Berat kuda-kuda X Panjang batang total / (n-1)
= (( 32,2 ) X ( 100,784 )) / (13-1)
= 270,437 kg

Dimana
n
= jumlah titik bahul
= 13

Berat ikatan angin 
= 10% x Dk
= 10% x 270,437
= 72,044 kg

Q bagian bawah 
= panjang batang bawah x ( Bs.triplex + Berat penggantung )
= 1,795 x ( 8,352 + 7 )
= 27,004

Berat sendiri plafon 
= (1/2 bag.bawah x L ) x 2
= 1/2 27,004(x 6 ) x 2
= 162,024 kg

Beban mati pada batang bawah ( Gb )
Dtotal
= berat sendiri plafon
= 162,024
= 162,024 kg

Beban hidup
- berat pekerja ( La ) = 100 kg
- akibat beban hujan

Qh 
= 27,341 x d
= 27,341 x 1,795
= 48,093 kg/m



=( 1/2 Qh x L ) x 2
=( 1/2 48,093 x 6 ) x 2
= 288,558 kg

- Beban angin ( W )
Tekanan angin ( pa ) = 37 kg/m²
Sudut kemiringan atap α = 30,96° < 65°, maka :
C1
= 0,02 α – 0,4
= 0,02 ( 30,96° )– 0,4
= 0,219

Berat di pihak angin ( W1 )
W1 
= C1 x pa x L x d
= 0,219 x 37 x 6 x 1,795
= 85,519 kg
Maka:

W1H
= W1 sin α
= ( 85,519 ) sin 30,96°
= 43,994 kg

W1V 
= W1 cos α
= ( 85,519 ) cos 30,96°
= 73,335 kg



Berat dibelakang angin ( W2 )
W2
= C2 x pa x L x d
= ( - 0,4 ) x 37 x 6 x 1,795
= - 156,199 kg

Menurut perencanaan pedoman untuk rumah dan gedung, untuk semua sudut kemiringan atap (α ) digunakan C2 = - 0,4

W2H
= W2 sin α
= ( -156,199 ) sin 30,96°
= - 84,985 kg

W2V
= W2 cos α
= ( -156,199 ) cos 30,96°
= - 133,945 kg

ALUR PELAYARAN PADA PERENCANAAN PELABUHAN

  1. Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan
  2. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus
  3. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhanditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke palabuhan dan kondisi meteorologi dan oseanografi
  4. Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran kapal mengurangi kecepatan sampai kemudian berhenti di dermaga
  5. Ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan:
  • – Daerah tempat kaapl melempar sauh di luar pelabuhan
  • – Daerah pendekatan di luar alur masuk
  • – Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di dalam daerah terlindung
  • – Saluran menuju dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah daratan
  • – Kolam putar

Pemilihan Karakteristik Alur
Faktor‐faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan:
  • – Keadaan trafik kapal
  • – Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur
  • – Sifat‐sifat fisik dan variasi dasar saluran
  • – Fasilitas‐fasilitas atau bantuan‐bantuan yang diberikan pada pelayaran
  • – Karakteristik maksimum kapal‐kapal yang menggunakan pelabuhan
  • – Kondisi pasang surut, arus dan gelombang

Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan memberikan keuntungan:
  • Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan lebih besar
  • Berkurangnya batasan gerak dari kapal‐kapal yang mempunyai draft besar
  • Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan
  • Mengurangi waktu penungguan kapal‐kapal yang hanya dapat masuk ke pelabuhan pada waktu air pasang
  • Mengurangi waktu transito barang‐barang

Kedalaman Alur
Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasarlaut nominal dengan memperhitungkan:
  • – Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan
  • – Toleransi pengerukan
  • – Ketelitian pengukuran
Draft Kapal: ditentukan oleh karakteristik kapalterbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan yang diangkut, dan juga sifat‐sifat air, seperti
  • – berat jenis,
  • – salinitas dan
  • – temperatur


Squat: pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan olehkecepatan kapal.
Squat diperhitungkan berdasarkan:
  • – Dimensi
  • – Kecepatan kapal
  • – Kedalaman air

Gerak Kapal karena Pengaruh Gelombang
Parameter dalam menentukan elevasi dasar alur nominal:
  • Di laut terbuka yang mengalami gelombang besar dan kecepatan kapal masih besar, ruang kebebasan bruto adalah 20% dari draft kapalmaksimum
  • Di daerah tempat kapal melempar sauh di mana gelombang besar, ruang kebebasan bruto adalah 15% dari draft kapal
  • Alur di luar kolam pelabuhan dimana gelombang besar, ruang kebebasan bruto adalah 15% dari draft kapal
  • Alur yang tidak terbuka terhadap gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 10% dari draft kapal
  • Kolam pelabuhan yang tidak terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 10‐15% dari draft kapal
  • Kolam pelabuhanyang terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 7% dari draft kapal

Lebar alur tergantung pada beberapa faktor:
  • – Lebar, kecepatan dan gerakan kapal
  • – Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
  • – Kedalaman alur
  • – Apakah alur sempit atau lebar
  • – Stabilitas tebing alur
  • – Angin, gelombang, arus, dan arus melintang dalam alur

Layout Alur Pelayaran
Ketentuan dalam merencanakan trace alur pelayaran:
  • Sedapat mungkin trase alur harus mengikuti garis lurus
  • Satu garis lengkung akan lebih baik daripada sederetan belokan kecil dengan interval pendek
  • Garis lurus yang menghubungkan dua kurva lengkung harus mempunyai panjang minimum 10 kali panjang kapal terbesar
  • Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus dominan, untuk memperkecil alur melintang
  • Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang, arus berlawanan dengan arah kapal yang datang

Layout Alur Pelayaran
Ketentuan dalam merencanakan trace alur pelayaran:
  • Gerakan kapal akan sulit apabila dipengaruhi oleh arus atau angin melintang. Hal ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari daerah terbuka ke perairan terlindung. Untuk itu maka lebar alur dan mulut pelabuhan harus cukup besar.
  • Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kembali di mana kapal tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari titik tersebut kapal‐kapal diharuskan melanjutkan sampai ke pelabuhan. Titik tersebut harus terletak sedekat mungkin dengan mulut pelabuhan dengan merencanakan/membuat tempat keluar yang memungkinkan kapal‐kapal yang mengalami kecelakaan dapat meninggalkan tempat tersebut, atau dengan membuat suatu lebar tambahan.

CARA PENINJAUAN PERENCANAAN PELABUHAN



Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk memenuhi:
– Pertimbangan politik
– Peningkatan kegiatan ekonomi, perdagangan
– Pendukung kelancaran produksi perusahaan/Pabrik

Persyaratan Pelabuhan
  • Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat
  • Lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk cukup banyak
  • Kedalaman air dan lebar alur yang cukup
  • Kapal bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang/mengisibahanbakar
  • Harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang
  • Harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal

Perlengkapan Pelabuhan
• Pemecah gelombang
• Alat pelayaran
• Kolam pelabuhan
• Dermaga
• Alat penambat
• Gudang lini I dan lapangan terbuka
• Gedung terminal untuk keperluan administrasi
• Fasilitas bahan bakar untuk kapal
• Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lainnya
• Peralatan bongkar muat barang
• Fasilitas lain


Pemilihan Lokasi Pelabuhan
• Aksesibilitas
• Daerah pengaruh
• Ketersediaan lahan
• Kondisi oceanografi
• Fasilitas pendukung

Kelayakan Pelabuhan
  • Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan
  • Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam pelabuhan
  • Penghasilan dari pelabuhan untuk dapat mengembalikan biaya investasi yang telah dikeluarkan dan biaya operasional dan pemeliharaan pelabuhan
  • Manfaat dari pelabuhan tersebut terhadap perkembangan daerah pengaruh

PENGERTIAN SIMULASI MORTE CARLO DALAM DUNIA TEKNIK SIPIL



  • Simulasi adalah proses meniru keadaan yang sebenarnya melalui model yang dibuat dengan berbagai asumsi untuk memperkirakan performance suatu sistem.
  • Evaluasi sensitivitas performance sistem terhadap variasi parameter sering dilakukan melalui simulasi yang dilakukan berulang–ulang.
  • Simulasi menjadi alat yang sering digunakan untuk memecahkan masalah sejalan dengan pesatnya perkembangan metode simulasi dan teknologi komputer.
  • Simulasi merupakan suatu cara pemecahan masalah yang dihadapi dan yang biasanya sukar diselesaikan secara eksak.
  • Simulasi Monte Carlo adalah metode pengambilan contoh (sampling method) melalui komputer atau media lainnya.
  • Proses simulasi diulang dengan menggunakan variabel acak yang dibangkitkan sesuai dengan distribusi probabilitasnya.
  • Hal ini dapat dilaksanakan dengan menghasilkan bilangan acak antara nol sampai satu dan melalui transformasi yang sesuai dengan distribusi probabilitasnya.
  • Simulasi Monte Carlo didefinisikan sebagai skema yang menggunakan bilangan acak, yaitu variabel acak dan dipakai untuk memecahkan permasalahan stokastik atau deterministik tertentu di mana berjalannya waktu tidak memegang peranan penting

Lima langkah dalam menerapkan simulasi Monte Carlo
1. Menentukan distribusi probabilitas untuk variabel-variabel yang penting
2. Membuat distribusi probabilitas kumulatif untuk setiap variabel pada langkah pertama
3. Menentukan interval bilangan acak untuk setiap variabel
4. Membangkitkan bilangan acak
5. Mensimulasikan serangkaian percobaan.

CARA MENGHITUNG PEMBEBANAN PADA STRUKTUR BAJA



Pembebanan Lantai 1
Beban mati (DL)
Berat sendiri pelat = tebal pelat x berat jenis beton x koefisien reduksi pelat
= 0,12 x 2400 = 288 kg/m2
Berat sendiri struktur dihitung oleh program ETABS v.9.5.0

Beban mati tambahan (SDL)
Adukan (t = 2cm) = 2 x 21 kg/m2 = 42 kg/m2
Keramik = 24 kg/m2
Plafond + penggantung = 14 kg/m2
M/E = 20 kg/m2
Total SDL (Adukan + Keramik + Plafond + penggantung + M/E = 100 kg/m2
Beban hidup (LL) = 200 kg/m2


Pembebanan Tangga
Beban mati tambahan (SDL)
Adukan (t = 2cm) = 2 x 21 kg/m2 = 42 kg/m2
Keramik = 24 kg/m2
Total SDL (Adukan + Keramik ) = 66 kg/m2
Beban hidup (LL) = 200 kg/m2


Beban Dinding
Beban dinding bata (setengah bata) = 250 kg/m2
Beban dinding pada balok lantai 1 = 4 m x 250 kg/m2 = 1000 kg/m

 
Design by Free Wordpress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Templates